Dramatisk kollisjon over Barentshavet

Bakgrunn

Det er søndag 13. september 1987. Ombord i det norske P-3B Orion flyet er det 10 norske offiserer. Det firemotors store propellflyet med halenummer 602 er på rutineoppdrag mens det ennå er kald krig i Europa. Denne dagen er som andre, det er overvåking og etterretning som gjelder. I 13 500 fots høyde patruljerer de i internasjonalt luftrom nord av Fiskerhalvøya.

Sovjetisk jagerfly avskjærer Orion flyet

Plutselig overraskes besetninga av det sovjetiske luftforsvarets nye stolthet, et Sukhoi-27 tomotors jagerfly. Det legger seg ved siden av orionens venstre vinge.

– Sovjetrusseren kom så brått og nært at jeg var sikker på at han kom til å treffe oss. Men det var et par meter mellom oss, forteller maskinist Karl-Viktor Bottolfsen.

Sukhoi-27 var en helt ny flytype, og for første gang kan det norske Orion-mannskapet få gode bilder av det drøyt 25 meter lange jagerflyet.
Den sovjetiske piloten viser også fram undersida av flyet, med alle missilene det bærer på.

Det er helt vanlig å avskjære hverandre, men den normale avstanden mellom flyene kan være fra 30 til 100 meter, litt avhengig av flytype. Avskjæring skjer for å vise den andre at man følger med, og for å identifisere flyet – i verste fall å hindre at han skal krenke en territorialgrense.

Flankeren kommer nærmere...

Jagerflyet legger seg nå helt inntil venstre vinge. Piloten svinger så brått til høyre og passerer like foran nesa på Orion-flyet. Dette er betegnet som en nestenkollisjon da det bare var halvannen meters klaring mellom flyene. Etter noen minutter er sovjetrusseren tilbake ved venstre vinge. Den norske besetningen er ikke komfortable med situasjonen ut fra hans forrige manøver.

Da jagerflyet er på sikker avstand, senker den norske fartøysjefen, løytnant Jan Salvesen hastigheten ved å redusere motorkraften og ta ut hjulene; dette for å vise jagerpiloten at han er for nær.

Den russiske jageren forsvinner, men kommer tilbake etter noen minutter.

Han manøvrerer seg stadig tettere innpå Orion-flyets høyre vinge. Piloten, som man i ettertid fikk vite var premierløytnant Vasily Tsymbal, vinker til nordmennene mens han blir fotografert og filmet. Han tar også av seg hanskene. Lenge ligger han slik, det er bare noen ytterst få meter mellom flyene. Orion-maskinen ligger rolig på stø kurs rett fram, men slutter å droppe sonarbøyer og holder jevn fart.

Kollisjonen

Sukhoi-piloten slipper seg litt tilbake, og et par meter lavere. Deretter gir han plutselig gir gass. Han flyr under Orions høyre vinge og trekker opp foran Orions nese.

I denne manøveren treffer han det norske flyets ytre høyre propell med sin høyre halefinne.

– *Propellen vår blir slått i stykker, og deler av denne kommer som et prosjektil foran sidepropellen og inn i Orion-maskinen, forteller Jan-Arne Tverbak, som var sonaroperatør på den aktuelle turen.. – Det er jo utrolig flaks at støvsugeren tok imot propellbiten, og at ingen vitale deler i flyet ble skadet. *

Smell og rystelse

– *En støvsuger som stod i et skap, ramlet ut, den var truffet av propellbiten. Heldigvis ble ingen av oss truffet, mimrer Tverbak. Sonaroperatøren satt omtrent midt i flyet, litt bak skadestedet, og på tvers av flyretningen.

– Da det smalt, så tenkte jeg at: Dett var dett – livet passerte revy i noen mikrosekunder. Noen ropte «han traff firern». Sonaroperatør Steinar Bråthen svarte «helvete, han klarte det til slutt!» – Det er jo utrolig flaks at støvsugeren tok imot propellbiten, og at ingen vitale deler i flyet ble skadet, sier Christian Schønfeldt. Han var taktisk koordinator på den aktuelle flygningen. * – Ved den første nærpasseringen diskuterte vi hvordan vi skulle forholde oss til den nærgående sovjetrusseren, blant annet å gå helt ned til havflata, men vi ble enige om at det sannsynligvis var tryggest å fly rett fram med stø kurs og hastighet. ** * Granskningskommisjonen trodde oss ikke da vi fortalte hvor nærgående det sovjetiske flyet hadde vært. De fikk jo etter hvert se bildene, sier Schønfeldt med et smil i dag.*

Til NTB fortalte fartøysjef Jan Salvesen at han kjente en kraftig risting i flyet, det kom av at det ene propellbladet var bøyd og et annet slått i stykker, så det oppsto ekstrem ubalanse. Propellbladene roterer med nesten lydens hastighet, det ble en ubehagelig hvisling i flyet.

– Da skapdøra åpnet seg og støvsugeren kom ramlende ut, oppdaget jeg også lys fra skapet. Det var dagslys som kom fra hullet etter propellbiten. Det kom også litt tåke ut fra skapet, husker Knut Olsen. Han var radaroperatør.

Skadene

*– Det tok litt tid før vi framme i cockpit fikk oversikt, og instrumentene viste ikke at noe var galt. Andrepiloten så imidlertid at motor nummer fire var truffet, og etter kanskje ti sekunder var den avstengt. Det var ingen panikk i flyet, men vi ble jo påvirket av den høye støyen i flyet.

*Hullet i skroget var heller ikke stort nok til at vi mistet trykket, men da våpenmann Inge Knudsen kom fram i cockpiten og viste fram propellbiten, skjønte vi at det var hull i skroget. Vi dumpet derfor trykket i kabinen for å hindre ytterligere skade. *

I tillegg gjennomførte vi sjekkliste for nødstopp av motor og vi konsentrerte oss om å holde øye med motor nr. 3, den kunne jo også være skadet, sier Bottolfsen. Han var maskinist på tredje året på Orion. ** Nærmere ettersyn viste at propellbiten hadde lagd en 30 cm lang sprekk i flyskroget. Fartøysjef Salvesen valgte å ta flyet ned til 10 000 fot (tilsvarer drøyt 3000 meters høyde) slik at man ikke fikk problemer med surstoffet.

Så døden i hvitøyet

Jan-Arne Tverbak analyserte sonardata fra bøyene da kollisjonen inntraff.

– Det er selvfølgelig dramatisk når to fly støter borti hverandre i lufta, og det er jo bare flaks at det ikke gikk verre. Men det hele gikk veldig fort, forteller Tverbak. Han hadde 7500 timer i lufta da han sluttet på Andøya to år etter hendelsen over Barentshavet.

– Vi tenkte noen sekunder at dette kunne være slutten. Vi så vel også for oss en nødlanding på sjøen, og radaroperatør Knut Olsen hadde kontroll på hvor de nærmeste fiskebåtene befalt seg dersom vi måtte nødlande. Men fartøysjefen fant fort ut at flymaskinen fungerte, sier Christian Schønfeldt.

Nødlanding

Flyet sendte ut nødsignaler til Vardø og varslet Forsvarskommando Nord-Norge på Reitan. Kursen ble satt mot Banak, den nærmeste norske flybasen. Derfra ble to norske F-16 sendt opp for eskorte. De møttes ved Vardø, og Orion-maskinen landet på Banak uten videre dramatikk.

– På Banak takset vi rett til hangaren for å gjemme maskinen, og ingen skulle ringe hjem. Men etter et par timer kom det beskjed om at et pressefly var på vei nordover med norsk og internasjonal presse, og vi kunne ringe hjem og fortelle hva vi hadde opplevd, sier Bottolfsen.

Fra Morten Kjellesvig - Pilot eskortefly

Fenrik Nilsson og jeg var på beredskap da dette skjedde. Vi ble scramblet, og tok raskt av. GCI fortalte oss litt om hva som hadde skjedd og vi fløy supersonisk for å komme frem raskt. Vi la oss på høyre side og rapporterte om de skadene vi så på flyet. Vi så at de hadde stoppet motor nr fire og fløy bra på tre motorer. Vi fikk beskjed av GCI om å eskortere de til Banak der også vi var stasjonert for en periode. Etter at Orion hadde landet, så landet jeg som siste fly. Fikk før landing beskjed om å ringe GCI umiddelbart. Da fikk jeg beskjed om at det var fire Flanker på vei ut og vi måtte foreta en silent scramble. Jeg fikk en rask samtale med vingmannen og sa vi går ikke under noen omstendighet nærmere enn 1000’. Heldigvis så snudde Flankerne og vi avskar noen andre bombefly lenger ut. Etter landing fikk vi mulighet til å se flyet i hangaren og snakke med hele crewet. Fartøysjefen og jeg hadde vært på samme flyskolekull og det var mer enn seks år siden vi hadde sett hverandre. Jeg tenkte det var veldig godt at det gikk bra, samtidig som jeg er overbevist om at noe sånt kunne ingen norsk jagerflyger ha gjort.

Råfilm til Oslo

I en tid før internett og mobilkameraer ble filmrullene med bilder fløyet ens ærend med F-16 til Oslo, slik at den militære og politiske ledelsen skulle få tilgang til disse.

Fartøysjefen møtte på pressekonferanse, og senere ble alle hentet av en annen Orion -maskin som tok bestninga tilbake til Andøya. Der ble de møtt av stasjonssjefen og skvadronssjefen. Men alle stormet inn på oppholdsrommet for å se hva Dagsrevyen hadde på kollisjonen.

-For første gang fikk Norges befolkning vite hvor vi fløy. Senere ble det samt aler om hendelsesforløpet, besøk hos prest og hos flylege, men ellers ingen psykisk oppfølging slik det er i dag. -Kjerringa tok jobben den gang. Og det ble mer enn én dram den kvelden, mimrer Bottolfsen.

–Foreldrene mine lurte på hva i alle verden vi gjorde der oppe, øst for Varangerhalvøya. Det samme gjorde Hans Wilhelm Steinfeld i Dagsrevyen, sier Steinar Bråthen.

Loggsider fra radarstasjoner

Skiftet nummer

Russeren med halenummer 36 kom seg også velberget hjem til Kola.

Su-27 jageren fikk senere spesielle markeringer; - En av de fem 'kill'-stjernene malt på venstre side av nesen/cockpiten ble lagt over silhuetten til en P-3 Orion!

• Registreringsnummeret ble endret fra '36 Red' til '38 Red' (og senere '31 Blue') Dette muligens for å lede vestlige etterforskere på villspor, og generelt unngå uønsket interesse for dette flyet. Hvis en part skulle komme med påstander med den taktiske koden '36 Red', ville de sovjetiske myndighetene svare at ingen slike jagerfly ble operert av sovjetiske luftvåpenenheter stasjonert nordpå - noe som ville være helt riktig.

Orionflyet Bernt Balchen ble i 1989 solgt til Spania i forbindelse med at Norge anskaffet nye fly.

–Jeg har tenkt litt på hvorfor russeren gjorde som han gjorde. Men vi visste jo at når franske og britiske fartøyer hadde vært der nord, så gjorde de mye rart som irriterte russerne. Kanskje kom vi opp etter en slik episode og fikk deres vrede, tenker Tverbak.

Hovedteorien til sammenstøtet er imidlertid at den russiske piloten overvurderte sitt eget flys kapasitet og skulle kjekke seg, samtidig som han gjorde en feilvurdering.

Det var en helt ny flytype, men piloten var erfaren. Flyvinger har undertrykk på oversida, og dette suget kan ha vært medvirkende, da de to flyene ble dratt mot hverandre.

Granskningskommisjonen kunne ikke se at det norske mannskapet hadde gjort noe galt.

Russisk medalje

Thorvald Stoltenberg var utenriksminister når hendelsen inntraff, og han kalte den sovjetiske ambassadøren inn på teppet.

Til å begynne med satt unnskyldningen langt inne. Men nordmennene hadde filmet hendelsen med infrarødt kamera, og etter en tid kom da også en beklagelse fra sovjetrussisk side.

Det er ingen stillbilder av selve kollisjonen, da det ble byttet film i kameraet akkurat da kollisjonen skjedde.

Den russiske piloten fikk medalje for det han utrettet denne søndags formiddagen.

Nordmennene på sin side fikk en plakett fra teknisk avdeling på Andøya flystasjon, med en bit av den ødelagte propellen!

Ca 2015 møtte en kollega av Inge Knudsen sønnen til Vasily Tsymbal på et seminar i Tromsø. Der ga han uttrykk for at faren ønsket åmøte det norske Oeion-mannskapet.

–Vi diskuterte det, men fant ut at vi ikke ville møte en som nær hadde tatt livet av oss. Til tross for denne hendelsen og noen andre ikke fullt så alvorlige episoder, så mener jeg at russerne opp gjennom årene i hovedsak har «tatt vare på oss», selv om vi til stadighet var der for å samle informasjon om dem. Kallenavnet på oss var jo «Lille fisk». fordi vi fisket etter informasjon, sier Schønfeldt.

– Orion har jo også drevet livbergende aktivitet i nordområdene, som i tilfellet med cruiseskipet Maxim Gorkij og andre redningsaksjoner. Dette ville ikke endrone kunne gjort, og den ville ikke på samme måte bli akseptert av russerne, understreker Inge Knudsen.

Noen av mannskapet hadde antydninger til mareritt i tida etter kollisjonen, men 333-skvadronen tok ingen pause. og snart var bestninga i lufta igjen.

Kona til en av dem som var med, fikk imidlertid såpass sterke reaksjoner, at ektemannen måtte slutte i skvadronen.

Den Sovjetiske piloten

Major Vladimir Chernyavsky, Tsymbals pilotkollega, en militærpilot av første klasse av Luftforsvaret, forteller om den usynlige, uendelige krigen i luften på en veldig interessant måte:

"Med Vasily Tsymbal studerte vi sammen på Armavir-skolen. I 1981 ankom vi det 941. luftregimentet i Kilpyavr nær Murmansk. Denne septemberdagen 1987 måtte jeg erstatte ham på vakt. Det var to piloter på vakt i par, to piloter på hvert sitt fly.

Vi ankom sammen med min partner. Vi ser inn i vakthytta, der bare vaktskiftet skal være. En hel mengde: nestkommandere nde for regimentet, en ingeniør, en spesialoffiser. Folk sitter og skriver noe. Alle rundt ham er stille.

Etter en stund lander det en kommisjon fra Arkhangelsk, og en fra Moskva i Vasins Su-27. Den sto parkert nærmest vakthuset. Vi la ikke med en gang merke til at flyets radioantenne "hette" var blåst av toppen av høyre halefinne, og tre taggete kanter kunne sees rett under den.

Han sa at han hadde kollidert med en fugl. Han ble fortalt at de trodde på kollisjonen, men de ba ham om flere detaljer om fuglen, siden den hadd e skapt en skandale på internasjonalt nivå. Det var da han innrømmet at det var et norsk fly.

Tsymbal selv fortalte oss senere: Han fløy ut for å avskjære flyet, som fløy nær den sovjetiske grensen.

Han identifiserer flyet, melder: Et norsk P-3 Orion rekognoseringsfly.

"Orion slipper hydroakustiske bøyer. Dette er slett ikke bra: leter stadig etter våre ubåter i nærvær av vårt eget jagerfly. Her får Tsymbal, som de sa senere, "uadressert ordre", det vil si at det er registrert på båndet til radioutvekslingen, men det er ikke klart hvem som sier og til hvem: Bare ett ord: "forstyrre" Du kan passere under "Orion" og klatre ut foran den , slik at den kom inn i turbulens. Jo nærmere du kommer den, desto mer rister den.

I lav høyde er det realistisk å kunne tvinge flyet ned på den måten. Eller et annet alternativ, en forbudt teknikk; Droppe drivstoff foran flyet. Men det gjorde vi ikke foran jetfly, men foran transportfly, og foran "Orions".

-et normalt fenomen. Selvfølgelig ville vi få problemer for det. Men vi rapporterte det ikke. Hvis du dropper drivstoff i noen sekunder, vil ingen få vite om det. Tsymbal må ha gjort alt dette.

Vi måtte uansett komme inn nedenfra, og Orion begynte å kaste bøyene sine mot ham. Tsymbal beveget seg litt til høyre, og den norske piloten mistet ham av syne. Han begynte å lete etter ham - svingte til høyre og venstre for å øke sikten, og traff høyre halefinne på Su-27 med propellbladet. "En del av propellen fløy av, og punkterte Orion-kroppen. - Vasiliy tenkte kort på det og dro på etterbrennere, og returnerte til sin base.

• Kort tid senere kom en F-16 inn ogfant en trykkløs Orion med en skadet motor. Den klarte seg så vidt hjem under eskorte.
• For Tsymbal endte historien med at han ble sendt langt bort
• fra nord til sør, til Krasnodar-regionen.

Noen år senere omkom han i en ulykke uten tilknytning til luftfarten.

Moderne skandaler, når utlendinger anklager pilotene våre for uprofesjonalitet, er politiske spill, ikke militære.

Både vi og de har alltid flydd i nøytralt farvann. Etter at Tsymbal "traff" Orion, ga Andreev, sjefen for luftforsvarets luftfartsstyrker, ordre om ikke å nærme seg utenlandske fly nærmere enn 500 meter. Unnskyld meg, men hvordan leser du flynummeret hans? En ordre er en ordre, men hvem fulgte den?

Hvis vi er på parallellkurs med noen, jeg treffer ham ikke, men han treffer meg. –jeg kan ikke stikke av.

Gjenstander registrert i Luftforsvarsmuseet tilknytta hendelsen